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16:59:00 12.09.2014   kabi |
Diese Thematik ist aus dem TZM-Thema ausgelagert, weil in der Vergangenheit schon andere über Motorprobleme ab unter 1/4 Tankfüllung berichtet haben. Das scheint also ein getrennter Fehler zu sein. Somit eine Möglichkeit das näher zu beleuchten, das Problem zu finden und ggf. zu fixen (Vorgriff: ist gelungen). |  |
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17:00:00 12.09.2014 kabi |
Ich hatte bei der Ausfahrt beim Treffen erstmals Ruckeln und Leistungsverlust an steileren Bergen. Sofern es nicht am TZM liegt (sehr warmer Tag), gibt es scheinbar ein Problem mit der Benzinversorgung unterhalb Tankanzeige 1/4 voll. Möglicherweise zeigt der Tankgeber mehr Benzin an als drin ist, oder ein Problem mit der Pumpeneinheit besteht. Ich hatte die noch nie in der Hand, aber es müsste doch eine Vorrichtung dran sein, die das Benzin bei wenig Tankfüllung in einem Becher o.ä. unter der Pumpe hält, um zu verhindern, dass bei Kurven-/Bergfahrt Luft angesaugt wird. Diese war ggf. drin, weil der Wagen nach ruckelnder Auffahrt zum Platz am nächsten Tag zunächst nicht startete, auch nicht mit Tauschverteiler. Drehte auf 2000 U/min. hoch und gleich wieder aus. Nach mehreren Versuchen lief er wieder, dann gleich zur Tanke. Aktuell lässt sich das nicht reproduzieren, weil der Tank noch nicht wieder soweit leer ist. |
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11:43:00 13.09.2014 gtxp |
Hy, also mit fast leeren Tank in die Kurve oder brensen oder beschleunigen, -das geht bei mir auch nicht, da bricht die Spritversorgung ab. |
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16:14:25 14.09.2014 college |
Zitat: von kabi eine Vorrichtung dran sein, die bei wenig Tankfüllung das Benzin in einem Becher o.ä. unter der Pumpe hält heißt schlingertopf  http://de.wikipedia.org/wiki/Beruhigungstopf ob der panda das hat-k.a., sollte aber. ist auch immer das problem beim umbau von vergasertanks auf einspritzer, wird oft mit einem kleinen catchtank gelöst. gruß, stefan |
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| cremo | Beitrag wurde vom Verfasser cremo am 16.09.2014 um 13:48:00 selbst gelöscht. | |
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13:48:08 16.09.2014 cremo |
Hat er Bild von fusselblog - KLE |
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17:31:03 16.09.2014 kabi |
OK, danke. Und wie funktioniert es? Können sich Materialien auflösen, Schläuche lösen, usw., sodass der Topf nicht mehr bzw. nicht mehr im ursprünglichen Umfang seiner Aufgabe nachkommt? |
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18:06:34 16.09.2014 cremo |
Ich meine mich zu erinnern, dass hier von aufgelösten Gummiteilen im Tank gepostet wurde. | |
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19:28:41 16.09.2014 StephanCDI |
Solls wohl geben. Viel wahrscheinlicher ist, dass die Pumpe nicht mehr ganz auf der Höhe ist. Evtl. in Kombination mit einem nicht ganz perfekten Kraftstofffilter gibts Versorgungsprobleme. Hatte ich 1:1, und zwar auch am Berg usw. Guter MANN-Filter und neue Pumpe im Tank = Ruckelfreie Beschleunigung. Das freut, war aber in summe ein richtiger sch... eix, cremo weiß es bestimmt noch wg. dem Tankanschlussstücken etc. VG Stephan |
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07:57:29 17.09.2014 cremo |
Eigentlich dachte ich eher an diesen Fall. | |
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08:42:51 17.09.2014 StephanCDI |
Jo, den hab ich auch im Hinterkopf gehabt, als mein Thema in Bearbeitung war. Bei mir war der Gummi aber ganz und unauffällg, die Symptome jedoch die gleichen. VG Stephan |
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18:26:54 18.09.2014 kabi |
Na da werde ich mich schon mal drauf einstellen, das Teil auszubauen und nach dem rechten zu sehen. Auf der Rückfahrt vom Treffen hab ich sicherheitshalber vor Erreichen der 1/4 getankt. Der Tank sollte bei der Aktion ohnehin so leer wie möglich sein, da kann ich ja nochmal versuchen, das Problem zu produzieren. Berge ham wir schließlich genug hier  |
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17:02:03 14.07.2015 kabi |
Ob das was ich jetzt schreibe zum Erfolg führt weiß ich noch nicht, jedenfalls habe ich was gefunden, was nicht so sein soll wie es ist, das zeigt sich erst, wenn alles wieder zusammen ist. Im Frühjahr bei Temperaturen um den Gefrierpunkt lief der Panda auch mit 1/4 Tankfüllung für meine Begriffe normal. Letzten Samstag habe ich ihn wieder rausgeholt, warme Witterung, Tank weiterhin etwas unter 1/4, da stellte er nach 100 m plötzlich ab. Beim Startversuch wieder das bekannte kurze hochdrehen, und sofort wieder aus. Also liegt es schon mal nicht an der Zündung. Sonntag habe ich die Benzinpumpe ausgebaut. Zunächst ist an der Pumpeneinheit samt Schläuchen und Kabeln nichts zu erkennen. Außer dass das dreieckige "Gummistueck" Fiat-Nr. 82404491 im Tank liegen geblieben ist.  Normal ist es mit pilzförmigen Noppen unten am Schlingertopf befestigt, hatte aber nur noch lakritzartige Konsistenz. Ob das Gummi die letzte Zeit überhaupt noch unter der Pumpe lag weiß ich nicht. Jedenfalls befinden sich unten am Schlingertopf drei Befestigungslöcher für das Gummi. Fehlt es, könnte das zu schnellerer Entleerung des Topfes bei niedrigem Tankstand beitragen, somit Ursache für Probleme bei Berg-/Kurvenfahrt sein.  Das Gummistück seit 2009 aus dem Programm. Mein Freundlicher nannte mir gestern 2 Händler die noch Bestand melden. Einer hat mir das Teil gleich in die Post gegeben, heute ist es schon da. Wer diesbezüglich Bedarf hat: ich reiche die Kontaktdaten gerne weiter.   Wenn es das irgendwann garnicht mehr gibt, reichen sicher auch 3 Noppen aus benzinbeständigem Material. Es kann aber nicht der Grund für mein Problem sein, weil bei 1/4 Tankstand der Topf noch komplett im Benzin steht. Nachdem die Federbleche ausgeklipst sind, lässt sich die Pumpe aus dem Topf heben. Dann sieht man den becherförmigen Filter. Er war komplett sauber, nur an seinem Boden, etwa in der Mitte, befindet sich ein runder schwarzer Fleck. Nach lösen von 6 Kreuzschlitzschrauben lässt sich der Filter abnehmen. Genau hinter dem Fleck befindet sich der zylinderförmige Ansaugstutzen der Pumpe:  Das Kunststoffkreuz des Filterbodens ist nach innen gewölbt, am stärksten genau unter der Ansaugöffnung der Pumpe. Demnach saugt die Pumpe den Filterboden an, der sich dauerhaft in diese Richtung verformt hat. Im Bild ist auch der von außen sichtbare kreisförmige "Abdruck" der Ansaugöffnung auf der Filterfläche erkennbar:  Im Inneren des Filters ist erkennbar, dass die Ansaugöffnung der Pumpe sich bereits ringförmig in den Kunststoffboden eingearbeitet hat und quasi dicht aufliegt.  Der größte Teil der Ansaugöffnung wird dann durch die kreuzförmige Siebverstrebung verdeckt. Als freier Ansaugquerschnitt verbleiben nur die mit grünen Pfeilen markierten Randbereiche. Sie zeichnen sich farblich ab, weil der Kraftstoff nur noch dort gefiltert wurde, und sich Schmutz einiger Stärke festgesetzt hat. Die restliche große Filterfläche ist quasi ungenutzt. Mittlerweile hat die Schmutzschicht die kleine Filterfläche evtl. so weit zugesetzt, dass zu wenig oder kein Benzin mehr gefördert wird, Dass der Motor bei Leistungsbedarf wegen Benzinmangels ruckelt oder kurz anspringt und wieder ausgeht ist somit plausibel, weil der Boden an die Ansaugöffnung ploppt sobald die Pumpe läuft. Bei warmer Witterung wird der Siebkunststoff weicher und legt sich leichter an die Ansaugöffnung, daher ist es im Sommer schlimmer. Als Lösung könnte man den Boden des Siebes stabilisieren. Vielleicht ein Metallkreuz bauen und außen aufschrauben. Auch ein festes Distanzrohr zwischen Pumpe und Siebboden mit seitlichen Löchern wäre denkbar, aber dann ist die Pumpe nicht mehr schwingungsentkoppelt aufgehängt. Weiter könnte man einfach die Ansaugöffnung der Pumpe so verändern, dass sie auch seitlich ansaugen kann, dann spielt es keine Rolle mehr, wenn der Filterboden unten anliegt. Z.B. mit einer Rundfeile wenige Millimeter tiefe Aussparungen in den Rand einarbeiten. Summe der Querschnittsflächen so, dass der Benzinleitungsquerschnitt erreicht wird:  Nachteil einer größeren Bauhöhe durch Verstärkungen bzw. höhere Position der Ansaugöffnung ist, dass man den Tank weniger weit leer fahren kann, aber bei zwei drei Millimetern sollte das vernachlässigbar sein. Ich gehe stark davon aus, dass er nach dieser Modifikation wieder läuft. Wir werden sehen. |
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09:21:58 15.07.2015 kabi |
Heute früh kam mir die Idee, dass sich Kunststoff unter Wärmeeinfluss (rück-) verformen lässt. Dazu habe ich den Filterbecher über einer heißen Herdplatte angewärmt, ein passendes Glas mit flachem Boden hineingesteckt und den Filterboden von innen wieder rausgedrückt. Dabei vorsichtig erwärmt, weil sicher das Filtergewebe als erstes zusammenschmilzt, wenn es zu heiß wird. Dann mit dem Glas den Filterbecher auf eine flache Unterlage gedrückt und warten bis er erkaltet. Die Originalhöhe ist im Ansaugbereich schon wieder erreicht:  Heute Abend noch etwas Feintunig gegen die Restwelligkeit. Anschließend arbeite ich die im vorigen Beitrag grün skizzierten seitlichen Vertiefungen in die Ansaugöffnung der Pumpe ein, die sollten den Sog am Filterboden ausreichend verringern, dann gehts zurück in den Panda. |
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11:46:30 22.07.2015 kabi |
Der Panda läuft trotzdem nicht. Er dreht nach Start wie gehabt in einem Zug sauber auf 2000 U/min. und geht sofort wieder aus, ohne eine Reaktion auf Gasbefehle. Fassen wir zusammen: Das Problem kommt und geht schlagartig, bzw. bleibt jetzt scheinbar dauerhaft. Die Fördermenge der Benzinpumpe ist OK (Stoppuhr, Messbecher) und sie pumpt durchweg solange der Motor dreht (Kontrolle Spannungsversorgung mit Prüflampe), also werden über Verteiler/TZM korrekt Zünd-/Einspritzsignale ( "Motor läuft" ) ans Steuergerät gemeldet, welches die Pumpe korrekt in Betrieb hält. Der Motor startet auch ein paar Mal hintereinander auf die 2000 U/min, wenn testweise der elektrische Stecker der Pumpe abgezogen wurde, also rein mit dem Restdruck im Benzinsystem. Demnach sind Benzinversorgung und Zündungsseite i.O. Die Suche geht mit der Einspritzelektrik weiter. Gestern habe ich das Drosselklappenpotentiometer unter die Lupe genommen. Der Widerstand zwischen dem Dauerplus-Anschluss Pin 08 und der Masse Pin 39 beträgt um die 200 Kilo-Ohm. Das sind die beiden äußeren der vier Pins am DK-Poti, wo Dauerplus vom Stg. (Pin 08) und Masse vom Massepunkt anliegen. Der Widerstand schwankt und steigt je länger man das Messgerät dran lässt. Lt. Unterlagen sollten es jedoch nur 950 Ohm +/- 2% sein, andernfalls sei das Poti defekt. Demnach ist es defekt.  (Bild am 23.07.15 nach Demontage erstellt und nachträglich hier eingefügt) Auch zwischen Pin 08 und den beiden mittleren Signalpins 07 und 18 sind die Werte so hoch. Also hat der Dauerplusanschluss 08 scheinbar den Kontakt zur Leiterbahn verloren, wodurch die i.e. keine bzw. unplausible Signalspannung erhält und nicht einspritzt. Zwischen Masse 39 und 7 bzw. 18 sind die Werte normal, d.h. von der Masseseite her ist das Poti noch i.O. Da es dann ohnehin defekt ist, mache ich es mal auf. Vorher anreißen, ggf Lackmarken, bekannte Widerstandswerte von der funktionsfähigen Minusseite her notieren, damit es dann wieder passend angeschraubt werden kann. Zuvor habe ich alle anderen Leitungen, Masse, Geber usw. durchgemessen. War auch gut so. Im braunen Steckerteil, welches fest am Einspritzkopf sitzt, und von wo aus vier Einzelkabel zur Kappe der Einspritzdüse führen, hatte einer der beiden mittleren Pins einen Wackler. Dort ist die Einspritzdüse angeschlossen. In meinem Fall die Steuerleitung Pin 13 Stg. Je nachdem, wie man auf den Pin drückte, schwankte der Widerstand in der Leitung zwischen fast 0 Ohm und um die 100 Ohm. Die anderen Pins waren in Ordnung. Leider ist der Stecker vergossen und nicht zerlegbar. Den habe ich an der betreffenden Ader aufgeschliffen, das Kabel mit dem Pin verlötet. Also bei Problemen auch dort schauen. Da Bilder mehr sagen, unterlege ich das noch mit denselben, hatte gestern die Cam nicht dabei. |
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13:17:44 23.07.2015 kabi |
Gestern habe ich das Drosselklappenpotentiometer abgenommen. Vorher angerissen (eher schlecht erkennbar), Lackmarken angebracht (besser) sowie fixe Widerstandswerte in den Endpositionen ermittelt und notiert (super), damit ich das Teil wieder in ursprünglicher Position montieren kann, falls die Reparatur gelingt. Ein Bild mit der Beschaltung außen habe ich im gestrigen Beitrag ergänzt. So sieht es von innen aus. Die Pfade der Leiter zwischen Pins und Widerstandstandsbahnen habe ich zur Visualisierung farbig markiert. Rot = Dauerplus, Türkis = Masse, Gelb = Signal, Grün = Schleifkontakte  Jetzt wird auch klar, warum zwischen den Pins 8 und 39 ein fester Widerstand liegt, denn zwischen den beiden befinden sich die beiden mittleren Schleifbahnen als Festwiderstand. Wobei es sich nicht um getrennte Bahnen handelt, sondern sie sind an beiden Enden verbunden, also parallel geschalten. Dort nehmen die beiden Schleifer (im Bild grün) die Spannung ab und übertragen sie auf die äußere bzw. innere Bahn, von wo aus sie an die Signalpins im Steckplatz und weiter zum Stg. geführt werden. Die Schleifer befinden sich an einem Arm aus Kunststoff, der auf die Drosselklappenwelle gesteckt ist. Die vier von außen sichtbaren Anschlusspins des Steckplatzes sind im Kunststoffgehäuse vernietet. Dabei ist, soweit das bis jetzt zu erkennen ist, jeweils eine untergelegte Blechfahne mit angenietet, die wiederum mit der Leiterplatte verbunden ist. Dieser Bereich ist mit einem transparenten Harz o.ä. vergossen. Für einen ersten Test, wo genau sich meine Unterbrechung befindet, habe ich die Verbindung Blechfahne-Leiterplatte von der Vergussmasse befreit (die hellgraue Stelle im Bild bei Pin 8), und die Verbindung Ende Blechfahne zu Widerstandsbahn geprüft. Diese Verbindung ist in Ordnung (grün). Meine Unterbrechung bzw. Hochohmigkeit liegt zwischen Anschlusspin und Leiterplatte (rot).  D.h. entweder stimmt was mit der Nietverbindung des Pins nicht oder mit der Blechfahne selber. Dazu muss ich als nächstes die Vergussmasse rausdremeln oder erhitzen und rauskratzen. Dann probieren nachzunieten oder löten, mal schaun. Wo ich das jetzt schreibe fällt mir ein, dass ich von meiner blanken Stelle aus mal den Gesamtwiderstand zu Pin 39 messen könnte, ob die 950 Ohm anliegen. Werde ich noch tun. Ob der Panda wieder geht wenn das in Ordnung ist steht auf einem anderen Blatt, aber man ist ja grundsätzlich erstmal Optimist. Fortsetzung folgt. |
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19:09:34 23.07.2015 college |
rein vom verschleiß her sieht die schleifbahn noch spitze aus.... das hatte ich schon anders.... interessantes problem, so mit dem widerstand und so. macht auf jeden fall mal "spaß", das mitzulesen, und uns auf dem laufenden zu halten. viel erfolg. gruß, stefan |
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08:54:11 24.07.2015 gast |
Zitat: D.h. entweder stimmt was mit der Nietverbindung des Pins nicht oder mit der Blechfahne selber. Da ist evtl. noch mehr Elektronik vorhanden? Ähnlich wie bei der Platine vom TZM, könnten hier auch noch aufgedruckte Widerstände vorhanden sein (rote Felder?)? |
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11:18:47 24.07.2015 kabi |
@college: Danke! Der Panda hat zwar auch erst knapp über 100 tkm weg, aber ich versuche durchaus das Poti zu schonen und mit wenig Gaspedalbewegung über die Runden zu kommen. @DP: Habe auch bereits den Sinn dieser Felder überlegt. Die Platine ist außerhalb der Schleifbahnen abschließend mit einer braunen Farbe beschichtet. Kratzt man die Farbe an, kommt darunter noch eine rote Farbschicht zum Vorschein wie an den roten Feldern. Ich vermute daher, dass die Felder -warum auch immer- von der abschließenden Beschichtung ausgenommen wurden. Möglicherweise produktionstechnische Gründe, z.B. Erkennung der Position in einer Maschine oder codierte Info um was für eine Platine es sich handelt. Das Feld rechts sieht nach einer Punktcodierung aus. Ansonsten müsste man die Leiterbahnen ankratzen und messen, was ich erstmal vermeiden wollte. Jedenfalls habe ich die gestern angesprochene Widerstandsmessung zwischen der freigekratzten blanken Stelle des Pin 8 über die Schleifbahn zu Pin 39 nachgeholt und sie brachte die rd. 1 kOhm als Ergebnis. Also ist das Poti innen grundsätzlich in Ordnung, nur der Kontakt nach außen fehlt. Vergussmasse herausholen klappt wie bereits beim TZM mit Wärme und einem entsprechend feinen Schraubendreher. Diesen mit Brenner vorheizen, dann auf die Vergussmasse setzen und Schicht für Schicht abtragen bis die Stelle frei ist.  Wie vermutet ist der Anschlusspin vernietet, mit untergelegtem Blechstreifen als Kontaktfahne zur Leiterplatte. Der Anschlusspin selbst scheint aus Messing zu sein, also relativ weich. Als erstes bin ich ans nachnieten gegangen. Mit Hammer und schmalem Körner in den bereits vorgegebenen Körnerpunkt klopfen, gleichzeitig den Pin auf der Gegenseite mit einem in den Schraubstock gespannten Metallstück gegenhalten. Das Ergebnis ist wieder voller Durchgang zum Anschlusspin und die rd. 1 kOhm liegen nun auch wieder außen im Steckplatz zwischen Pin 8 und 39 an = Poti repariert. ng78 hat für mich zwei seiner Einspritzköpfe durchgemessen (nochmals Dank!), die bei ca. 900 und 1.100 Ohm lagen, also sollte das so in Ordnung sein.  Aktuell überlege ich alle Punkte freizukratzen und evtl. zu verlöten, wobei sich der Hersteller ggf. was dabei gedacht hat, dort auf Nietverbindung zu gehen? Zum testen am Auto war es zu spät, d.h. Fortsetzung folgt. |
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16:18:07 24.07.2015 gast |
@kabi... auch wenn es mich nicht betrifft,  |
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19:35:25 24.07.2015 Laradu |
@kabi Super, sehr schön beschrieben und bebildert. Mir gehts wie der Penler: zum Glück läuft der Panda tip top, aber man weiß ja nie...! Da macht Mitlesen Spaß  |
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23:51:19 24.07.2015 kabi |
Heute wollte ich mich, und euch scheinbar auch, nicht länger auf die Folter spannen und habe das Teil so eingebaut wie es ist. Beim positionieren sehr hilfreich waren die Lackmarken und besonders die vorher abgenommenen Widerstandswerte in den Anfangs- und Endpositionen der Drosselklappe mit denen man das Poti bis auf die zweite tlw. dritte Nachkommastelle wieder ausrichten konnte. Wobei das eine Weile gedauert hat, mit lösen, positionieren, wieder festschrauben, bis es passte. Da der Schleifer innen federt, verändert sich der Widerstand auch abhängig davon, wie fest man die Schrauben anzieht. Dann die zu Prüfzwecken gelösten Stecker, Batterie usw. wieder verbinden, und ja: Zündung ein, den Geräuschen der Benzinpumpe lauschen, Schlüsseldreh und - er läuft wieder. Juhu! Insgesamt also 4 Fehler gleichzeitig, TZM, Pumpensieb, Kabel zum Einspritzkopf, wobei am Totalausfall dieser Pin am Poti schuld war. Möglicherweise war mein TZM auch garnicht kaputt, sondern nur die Symptome ähnlich. Rückblickend auch ein Riesenglück, dass die Rückfahrt von Berge letztes Jahr ohne Panne klappte, nachdem er früh auf dem Platz bockte. Dann obligatorische Probefahrt und Beweisfoto "out of garage"  |
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01:55:13 25.07.2015 netghost78 |
Gratulation zur gelungenen DDR-typischen Reparatur. |
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15:01:17 27.07.2015 kabi |
Hier noch die Innenansicht der Potentiometerkammer mit Schleiferarm. Das goldene sind die beiden Schleifer mit kammartig ausgebildeten Kontaktfahnen, also die am Potentiometer in diesem Beitrag mit grün einskizzierten Brücken zwischen den beiden mittleren Schleifbahnen und der äußeren bzw. inneren Schleifbahn.  Die Reparaturstelle im braunen Stecker am Kabel zur Einspritzdüse:  Das tückische bei diesem Wackelkontakt war, dass er bei abgezogenem Stecker garnicht so schlimm war, solange man nicht bewusst auf den Pin drückte, sondern erst bei aufgestecktem Stecker und Schleifenmessung über den Steuergerät-Stecker in den höheren Ohmbereich abschwirrte. Wenngleich die Funktion der Einspritzdüse wohl noch gegeben war, nur wie lange noch. Den eingeschliffenen Kanal verschließe ich noch, damit der Stecker wieder dicht ist. Der Einspritzkörper selbst ist mit kugelgelagerter Drosselklappenwelle wie für die Ewigkeit gemacht, es sind halt die Anbauteile, die mit der Zeit Ärger machen. Bei ebay habe ich Nachbauten des Potentiometerdeckels gesehen, weiß aber nicht ob die taugen, sehen vergleichsweise einfacher und gröber aus, ich denke es ist zunächst besser mit dem vorhandenen zurechtkommen. Der nächste Engpass dürfte die Gummimembran des Druckreglers werden, die sicher auch nicht ewig hält und m.W. auch nicht einzeln lieferbar ist. Dann noch Innenansicht des Steckers des Bosch-Steuergeräts mit Angabe der Pin-Nummern-Belegung, weil ich darüber auch eine Weile gegrübelt habe. Denn im Schaltplan der Literatur ist das etwas missverständlich dargestellt, sodass man denken könnte die lange Reihe wären die ungeraden Zahlen und die kurze die geraden. Ist aber nicht so, sondern die Pins werden beginnend mit der langen Reihe einfach von 1 bis 13 durchgezählt und dann die kurze Reihe von 14 bis 25, was sich anhand der Abfolge der nicht belegten Pins aufklärt.  |
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20:51:22 11.08.2015 kabi |
Möchte nur nachschicken, dass der Panda nach Rückverformung des Siebkorbes auch wieder einwandfrei bis in den Reservebereich (aufleuchten Tankkontrolle) läuft, mit der originalen Benzinpumpe. Allgemein scheint er nach den gesamten Maßnahmen etwas besser zu gehen, stabilerer Leerlauf lt. DZM, aber jetzt kein wahnsinniger Unterschied im Vergleich zu vorher. Daher erstaunlich, wie lange die i.e. die bestimmt schon längere Zeit schlechte Signalqualität kompensiert hat. Dass er dann bei immer schlechterem Signal irgendwann ohne Vorwarnung abrupt abstellt könnte eine Sicherheitsschaltung sein, d,h, die i.e. spritzt nicht mehr ein, wenn sie die Drosselklappenstellung nicht mehr hinreichend klar erkennt. |
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17:01:36 28.09.2018 kabi |
Altes Thema hervorkram... Sich mit Alternativen für das Poti zu beschäftigen, hatte einen Grund. Der Panda ist fällig für HU/AU, und musste nach einem Jahr Stillstand wieder ran. Zunächst alles tipptopp. Beim ersten Startversuch gleich da, Fahrt zunächst einwandfrei. Nachdem etwa halbe Betriebstemperatur erreicht war, kurze Rucker beim beschleunigen, anschließend wieder alles normal. Am HU/AU-Tag noch eine Runde gedreht, wieder kurze Rucker, dann volltanken, damit zwecks Bremsentest Last auf die HA kommt und der Tank wieder über 1/4 kommt, um Benzinpumpe auszuschließen. Und: nach bezahlen an der Tanke springt er nicht mehr an. Beiseite geschoben, Werkstattmeister geholt, Zündfunke geprüft, sei da. Auslesen könne er ihn nicht mehr. TZM nur handwarm (ist ja extern unter das Ersatzrad verlegt. Halbe Stunde gewartet, läuft wieder. Die Stauwärme während der Tankzeit hat ein Problem bereitet. Zu allem Überfluss hat sich auf dieser Fahrt eine Schraube in den Pneu hinten links gebohrt. Also TÜV abgeblasen. Frage halt, ob das TZM trotz dass Zündfunken kommen dennoch spinnt und die Signalstärke nicht für das Steuergerät gereicht haben und dieses auf stur schaltet. Oder ob wieder das Poti hin ist. Während der Fahrt wird der Einspritzkopf ja von Sprit/Ansaugluft gekühlt, bei Stillstand heizt er sich auf = Kontaktmaterial dehnt sich aus. Jetzt habe ich nochmal mal das TZM getauscht, laufen tut er damit auf dem Hof, zwecks Reifen wechseln, wobei ich mangels TÜV keine Testfahrten mache. Der Reifen konnte repariert werden. Das Poti ist wieder draußen, wie damals gesagt, löte ich alle Nietverbindungen nun nach. Die anderen Verbindungen, die Kontaktbleche zur Leiterplatte hab ich nun auch freigekratzt, da sind die Kontakte offenbar nur verschränkt hingebogen und werden von der Vergussmasse fixiert. Löten lässt sich der Leiterplattenwerkstoff offenbar nicht, nimmt kein Lot an. An dem Auto ist so viel so stabil gebaut, nur diese labilen Elektrikbauteile machen Probleme... |
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15:53:27 29.09.2018 kabi |
Alternativ gäbe es von Löwe ein DK-Poti als Ersatzteil. Inwieweit das passt, mechanisch scheinbar schon, aber auch von den elektrischen Werten, käme auf einen Versuch an. Wie es einzustellen sein soll, finden sich im Web Anleitungen. Wobei mir dabei die Orientierung an fixen Widerstandswerten etwas schleierhaft vorkommt, da Bosch das auf der Fließbank individuell für jeden Einspritzkörper eingestellt haben soll. | |
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19:42:33 29.09.2018 gast |
Natürlich muß das individuell auf die Komponente eingestellt werden. Dafür sorgen die gegebene Fertigungstoleranzen. Angenommen das Steuergerät befiehlt dem LL-Steller die Klappe auf 10° anzustellen. Es ist hinterlegt, das dieses so sein soll, wenn das Poti 2V an das Steuergerät zurückgibt. Jetzt stellt man fest, bei diesen 2V steht die Klappe nur 9° oder 11° an. Nicht nur Widerstände, auch Bahnen, die im Grunde nichts anderes sind können Toleranzen von +/- 5 und mehr Prozent aufweisen. Ich muß also das Poti entsprechend verdrehen, das Steuergerät wird die Klappe mit Hilfe des Stellers neu ausrichten weil die Schleifer mit der Welle gekoppelt sind. Kommt einer Kalibrierung gleich |
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17:06:51 01.10.2018 gast |
Zitat: ... und musste nach einem Jahr Stillstand wieder ran. Zitat: .... und der Tank wieder über 1/4 kommt, Zitat: Und: nach bezahlen an der Tanke springt er nicht mehr an. Wer weiß, zu welchen noch zündfähigen Gemisch, die bissel Brühe im Tank nach einem Jahr mutiert ist Würde es bei längeren Standzeiten mal mit Benzinstabilisatoren versuchen. Oder zunächst mit frischem Benzin die Brühe auffrischen, Vor, - und Rücklauf direkt miteinander verbinden, die Pumpe kurzschließen und erstmal den Essig eine bestimmte Zeit über den Benzinfilter pumpen. Den dann erneuern natürlich. Die Einspritzdüse ist da ganz empfindlich, was verkleben angeht. |
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17:32:42 01.10.2018 kabi |
Das war einer meiner ersten Gedanken. Kommt aber, nach meiner Einschätzung, nicht als Grund für kurze Zuckungen in Betracht, so als ob für Millisekunden der Motor aus ist. Zweiter Gedanke war, dass durch die Standzeit sich die Potischleifbahn belegt hat, wie bei einem Radio, wo die Lautstärke länger nicht bewegt wurde, und das knistern zu Störungen im STG führt. | |
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